Самолетом вместо автобуса или маршрутки
Пассажирские авиаперевозки в Омской области в 1970-1980-х годах были на пике развития. Сегодня трудно поверить в это, но 30 лет назад билеты на рейсы самолетов местных воздушных линий (МВЛ) были доступными для большинства населения, а этот вид перевозок составлял реальную конкуренцию автобусным перевозчикам на маршрутах типа «Омск — районный центр». Как работала система МВЛ Омской области?
Все имевшиеся в Омской области аэропорты и посадочные площадки условно можно разделить на три группы или категории:
1. Классифицированные аэропорты,
2. Не классифицированные аэропорты,
3. Посадочные площадки.
По своему возникновению они были аэропортами районного значения и аэропортами и посадочными площадками, которые открывались при крупных населенных пунктах, как правило, центральных усадьбах колхозов, совхозов или леспромхозов.
Например в Чапаево аэропорт открыт в 1962 году при совхозе «Лето». В Кутырлы, Низовой, Листвяги открыты также при совхозах. В Малой Биче при леспромхозе Малобичинский. В Быстром — обширные охотугодья.
На фото: Начальник аэропорта Большие Уки А.М. Бражников на фоне Ан-2 на территории аэродрома. Снимок конца 1980-х годов.
Аэропорты районного значения (кроме аэропортов Тара и Большеречье) возникали в Омской области, в основном, сразу после Великой Отечественной войны.
В аэропорты Тюкалинск и Крутинка самолеты летали по санзаданию. Большую часть времени начальники этих аэропортов занимались бронированием мест и продажей билетов на рейсы союзного значения, а также подменяли начальников, которые уходили в отпуска.
Численность личного состава в классифицированных аэропортах от 28 до 50 человек: Тара — 50, Тевриз — 28, Усть-Ишим – 40, в аэропортах районного значения от 5 до 10 человек, в небольших 1-5 человек.
Классифицированные аэропорты Омской области
- Тара
- Тевриз
- Усть-Ишим
Неклассифицированные аэропорты и посадочные площадки Омской области
- Большеречье
- Большие Уки
- Быстрый
- Васисс
- Евгашино
- Знаменское
- Колосовка
- Крутинка
- Кутырлы
- Листвяги
- Малая Бича
- Муромцево
- Низовое
- Нововаршавка
- Одесское
- Полтавка
- Русская Поляна
- Савиново
- Седельниково
- Таврическое
- Татарское
- Тюкалинск
- Чапаево
- Черный Мыс
- Черлак
Карта северной части маршрутной сети МВЛ Омской области. 1970 год.
Экономика аэропортов МВЛ Омской области во времена СССР и их оснащение (по книге Бражникова)
Отчего зависел пассажиропоток в аэропортах МВЛ Омской области в годы СССР?
В основе своей нагрузка на аэропорты местных линий зависела от 3 составляющих.
Первая составляющая – отсутствие других видов транспорта. Например, Малая Бича, Усть-Ишим, Листвяги, и Большие Уки (до появления асфальтированной дороги), Седельниково, Васисс.
Вторая составляющая — от численности населения данного района. Для примера возьмем совхозы Листвяги и Чапаево. Листвяги находились от Больших Уков, в ста километрах таежного бездорожья. При отсутствии летной погоды люди из этого поселка мигрируют туда, где есть какой-то транспорт добраться до областного центра.
Вот численность населения Листвяги падала еще в те благополучные времена. Несмотря на необходимость в воздушном транспорте, самолеты в этот совхоз летали реже, чем в Чапаево. Когда нет погоды для авиации, отсутствует дорога, жизнь усложняется.
Третья составляющая — рост благосостояния людей данного района. Народ в Листвягах жил довольно скромно, а в Чапаево — зажиточный совхоз. Ехали туда люди, там жили на порядок лучше, чем в Листвягах. Позволяли себе лишний раз слетать в Омск (областной центр).
Исходя из анализа вышеперечисленных составляющих, планировалось расписание движения самолетов МВЛ.
В малых аэропортах один рейс делили на двоих, 6 посадочных мест одному аэропорту, 6 — другому. Часто бывали случаи, что в каком-то из этих аэропортов нет шести пассажиров, есть два-три. По КВ-связи между собой начальники обменяются информацией и отдают места другому, у кого есть больше шести пассажиров. Так, обоюдно, заполняют места в самолете. Бывали случаи, когда в аэропорту появлялась большая семья или группа учащихся отправляется на какое-либо мероприятие в Омск, тогда один просит у другого уступить места дня за три вперед, тогда партнер идет на уступки и на это число у себя предварительную запись не производит больше, чем на оставшееся количество мест. Так и загружали самолет общими усилиями, и то не всегда.
Чапаево часто заполнял самолет Ан-2 полностью. Кроме того, Чапаево просило в Колосовке часто 2-4 места на какой-либо Колосовский рейс. В эти совхозные аэропорты выполнялся, как правило, один рейс в первой половине дня. Пассажиры этих рейсов, прилетев в Омск и уладив все дела, не могли вернуться в этот же день обратно. Это касается аэропортов Знаменское, Седельниково, Васисс.
Другое дело в аэропортах районного значения! В расписание полетов в Колосовку закладывалось 3-4 рейса. Два в первой половине дня, один-два во второй половине. А в летнее время один рейс в Колосовку из Омска вылетал не раньше 18 часов. И утренние пассажиры, вылетевшие из Колосовки, могли вечером вернуться домой.
15-местный самолет L-410 зимой в Усть-Ишиме, 1980-е годы.
Были так называемые совмещенные рейсы. Например, почтово-пассажирский рейс 201 по маршруту Омск – Большие Уки – Тевриз — Усть-Ишим. Этим рейсом в каждый из перечисленных райцентров утром доставляли почту и догружали его пассажирами. Или рейс 207 Омск – Колосовка – Знаменское и обратно. Этот рейс со Знаменским Колосовка делила по шесть мест.
Также существовали рейсы объединенные, в основном, предпраздничные. Их выполняли внерейсовые самолеты сразу в несколько аэропортов. Омский аэропорт подчищал, так скажем, всех пассажиров на МВЛ.
До 1986 года вся организация укладывалась в систему плановой экономики, и вопросов к работе ее составляющих по финансовой части было мало. В основном, они касались технического обеспечения полетов, замены парка, новых маршрутов и т.д.. С началом «перестройки» и изменением подхода к экономике авиаперевозок ситуация начала меняться в худшую сторону. Уже к концу 1987 года план по пассажирским перевозкам в авиапредприятии шел туго. Руководство Омского авиапредприятия изыскивало всевозможные варианты, чтобы выполнить изменившийся государственный план по отправке пассажиров, а с этим улучшить и другие показатели, как пассажирооборот, тонно-километры и т.д…
Самолеты Ан-2 на стоянке в аэропорту Тара
Как один и способов решения проблемы, руководство авиапредприятия организовало в Омском аэропорту МВЛ катание детей и взрослых на самолете Ан-2 над окрестностями города Омска. Цена билетов составляла 1 рубль 50 копеек, время полета — 15 минут. Всем аэропортам МВЛ было дано указание об организации аналогичного катания, и его выполняли…
Главнейшая из всех задач — обеспечение безопасности полетов.
Сюда входило все: подготовка аэродрома к приему и вылету самолетов, обеспечение необходимой информацией о погоде на аэродроме, о воздушной обстановке в районе аэропорта, об устойчивой работе радиосредств и работе ОПРС, и многое другое. Своевременная информация экипажа воздушного судна, касающаяся безопасности полетов, это главное. Это обширная и очень емкая тема.
Все начальники аэропортов несли ответственность за обеспечение полетов и своевременную пригодность аэродрома к эксплуатации воздушных судов. Не было такого, чтобы в течение почти трех десятилетий какой-то аэропорт не обеспечил безопасность полетов. Иначе, это обязательно стало бы предметом разбирательства и детального анализа, было бы доведено до каждого руководителя аэропорта старшим диспетчером по приписным аэропортам Омского авиапредприятия. Такого не было.
Изучение причин летных происшествий, их анализ, проводилось на совещаниях-семинарах два раза в год: весной — по поводу работы в весенне-летний период, осенью — по поводу подготовки к работе аэропортов к осенне-зимней навигации. Два-три дня длилось совещание, главная тема – обеспечение безопасности полетов. Организовывал и проводил совещание старший диспетчер по приписным аэропортам с приглашением и проведением занятий с нами инженера-инспектора (начальника инспекции) по безопасности полетов Омского ОАО (объединенного авиатотряда).
Начальники аэропортов местных линий Омской области на занятиях
Раз в три года начальники аэропортов, сдавали экзаменам по вопросам охраны труда. После экзаменов выдавалось удостоверение на право допуска к работам.
Вторая ключевая задача, собственно, это то, для чего существует любой аэропорт — работа с пассажирами, их своевременная отправка по назначению. Культура обслуживания под девизом «Пассажир всегда прав».
В здании аэровокзала каждого аэропорта районного значения выделялась комната для буфета или столовой, как в аэропортах Тара, Тевриз, Усть-Ишим. Буфеты обеспечивали летный состав, пассажиров и работников аэропорта горячим чаем, кофе, пирожками, булочками, колбасой, котлетами, сигаретами, фруктовыми напитками и др. Аэропорты районного значения имели автоматы Союзпечати, где можно было приобрести газету, открытки и т.п.
Ан-2 доставил пассажиров из Омска в аэропорт города Тара.
Продуманы были перелеты мам с малышами. Все аэропорты, как районного, так и совхозного значения, имели в обязательном порядке комнату матери и ребенка. Это отдельная комната в аэровокзале, которая была оборудована коечкой, с матрасиком, двумя простынками, подушечкой, одеяльцем. Был в ней столик, пару стульев. Обязательно имелась лампа-отражатель, при необходимости мама могла подсушить пеленки, ведь тогда одноразовых подгузников не было. Стены комнаты украшали плакатами или рисунками детской тематики. В комнате всегда были чистота и уют, выбиралась она, чтобы окно выходило на южную сторону. В аэропортах Тара, Тевриз, Усть-Ишим комнаты были большие, было две или три детские коечки.
Факты приведены по книге А.М.Бражникова (СКАЧАТЬ КНИГУ БЕСПЛАТНО).
